Manobras dos pilotos do AF447 são inexplicáveis, diz diretor do BEA

Por que os pilotos do voo AF447 foram induzidos ao erro? Essa é a maior incógnita para a equipe de investigadores da BEA, a agência civil francesa que investiga as causas do acidente que matou 228 pessoas em 31 de maio de 2009. O órgão divulgou nesta sexta-feira um comunicado com as primeiras informações sobre os dados das caixas-pretas do Airbus330, descobertas em maio, como explicou, em entrevista à RFI, o diretor do BEA, Jean Paul Troadec.  

Uma das caixas-pretas do voo AF447, resgatada no início de maio.

Em entrevista à RFI, o diretor do BEA, Jean Paul Troadec, explicou que a próxima etapa é tentar reproduzir o cenário exato no momento do acidente, para explicar porque, por exemplo, os pilotos não acionaram novamente o piloto automático depois que ele parou de funcionar ou decidiram puxarar o manche repetidas vezes e embicar o nariz do avião, manobra que contribuiu para a perda de sustentação e queda. Ao contrário do que se pensou no início, o avião também não passava por uma forte área de turbulência no momento da catástrofe, e os pilotos, por razões ainda inexplicadas, conseguiram desviar da rota. "Foi o fato de levantar o nariz do avião que provocou a perda de sustentação das asas", explicou. O diretor do BEA salienta, entretanto, que não se pode falar ainda de erros de pilotagem e os sensores Pitot, que medem a velocidade do avião, deram início à série de incidentes que culminaram na tragédia. A Air France divulgou nesta sexta-feira um comunicado destacando que as informações do BEA inocentam os pilotos, provando que as falhas dos sensores estão na origem da tragédia.

Houve erro de pilotagem ?
Hoje constatamos que o nariz do avião, progressivamente, foi empinando e provocou a perda de sustentação. Daí a dizer que foi um erro de pilotagem é uma suposição, uma análise que ainda não fizemos. No momento da queda, as sondas Pitot funcionavam normalmente. Houve diversas sequências nesse acidente: primeiro o problema com as sondas Pitot e a perda de indicação da velocidade. Isso durou menos de um minuto. Durante esse tempo, o avião ganhou altitude. Em seguida, depois que as sondas Pitot voltaram a funcionar, houve a queda. O que ainda não sabemos, é porque os pilotos aumentaram a inclinação do avião. Não falo de erro de pilotagem, mas o cenário do momento do acidente, ainda não conhecemos. Isso faz parte da próxima etapa da análise dos dados. Compreender, agora, qual foi a ação do piloto no momento do acidente.

Hoje podemos afirmar que os sensores Pitot não são responsáveis pelo acidente, porque funcionavam no momento da perda de estabilização da aeronave?

A pane dos sensores ocasionou o desligamento do piloto automático e a supressão de algumas proteções do avião, entre elas, a que o impede justamente de perder sustentação nas asas. Isso significa que, apesar das indicações de velocidade terem voltado ao normal, o piloto automático não funcionou, e o avião perdeu, em consequência, essa proteção. Não é simples explicar um acidente de avião, mas o que podemos dizer é que, o primeiro fato que contribuiu para a tragédia, na sequência de fatos que provocaram o acidente, foi o congelamento dos sensores Pitot. Isso teve consequências para o voo : o piloto automático parou de funcionar e passou para pilotagem manual, o que é claro, mais difícil. Paralelamente, a aeronave perdeu a proteção que impedia essa perda de sustentação. Um Airbus, normalmente, não cai dessa maneira. Há um mecanismo que impede o avião de se inclinar demais para cima e evita o stall. No caso do AF447, esse mecanismo parou de funcionar, em razão do problema de congelamento das sondas Pitot, que aconteceu poucos minutos antes.

Então os fatos estão ligados. Mesmo que as sondas Pitot não sejam responsáveis pelo acidente, é por causa delas que o mecanismo que impede a perda de sustentação parou de funcionar.

Sim. As sondas Pitot não podem ser a única causa do acidente. Em uma dezena de incidentes que analisamos, houve problemas nas sondas Pitot, mas em seguida os voos prosseguiram normalmente. Sempre dissemos que houve esse problema mas outros vieram depois, e isso é que foi confirmado. As sondas Pitot são muito importantes. Se não temos essas indicações fornecidas pelas sondas Pitot, alguns sistemas não funcionam mais, como o piloto automático e não temos mais a proteção contra a perda de sustentação. Mas podemos pilotar um avião sem as indicações de velocidade, a partir de outras informações..

O fato da queda ter durado apenas três minutos e meio surpreendeu a equipe do BEA?

Não exatamente, porque já sabíamos que, entre o incidente com as sondas Pitot e a queda, se passaram cinco minutos.

Havia muita turbulência ?

Não havia muita turbulência, segundo as gravações do cockpit. Os pilotos modificaram a rota, mas ainda não entendemos muito bem a razão. Podemos imaginar que eles viram, talvez, pelo radar, que essa era a melhor escolha, em todo caso temos certeza que eles evitaram as turbulências, modificaram a rota, e, em seguida, estavam dentro de uma nuvem, mas não em condições de forte turbulência.

O que o BEA ainda não compreende neste acidente ?

O que ainda não entendemos nesse acidente são as diferentes decisões dos pilotos. Para nós, ainda é inexplicável. Precisamos analisar mais cuidadosamente o que aconteceu no comando, e tentar reproduzir aquilo que os pilotos estavam visualizando no momento do acidente. O que o piloto tinha diante dele no cokpit, o que indicavam os instrumentos, para em seguida poder entender o que o induziu ao erro, sem compreender a situação.

O que eles deveriam ter feito, o que teria sido mais lógico para o BEA ?

Depois dos incidentes com as sondas Pitot, os pilotos continuam voando normalmente. Não entendemos, por exemplo, porque o piloto automático, depois de ser desligado, não foi acionado novamente. Normalmente, depois das falhas nos sensores Pitot, na maioria dos casos que analisamos, os pilotos conseguiram acionar novamente o piloto automático, o que não aconteceu no voo 447. Não compreendemos ainda o porquê.

Em relação às manobras do piloto, de empinar o nariz ou abaixá-lo?

Constatamos que, durante a queda do avião, os pilotos puxaram o manche, e não compreendemos as razões dessas diferentes ações. O comandante de bordo estava descansando no momento do acidente. Em seguida, os co-pilotos o chamaram e ele veio rapidamente. Os dois co-pilotos continuaram no comando. Nós achamos que o comandante estava atrás deles, em pé, ou sentado, mas não no controle. Agora vamos tentar analisar como eles visualizavam a situação no momento da queda e optaram por essas manobras.

O avião caiu em espiral ?

Não exatamente em espiral, o avião caiu virando para a direita, quase em semi-círculos. Ele caiu na horizontal, um pouco inclinado, com uma velocidade de queda de 200 km/h. Foi nessa posição que ele caiu na água. O BEA deverá dar novas orientações em relação ao treinamento de pilotos e métodos de formação de pilotos. Hoje nos falta uma análise mais aprofundada de tudo o que aconteceu para determinar as verdadeiras causas da catástrofe, e em seguida fazer as recomendações de segurança. Em relação a isso, é preciso dizer o acidente aconteceu há dois anos, mas algumas medidas já foram tomadas, como o modelo de sondas Pitot por exemplo, que devem ser substituídos no Airbus. As outras medidas ainda depedem de análise.